飞机空中交通管制是什么意思 坐飞机交通管制是什么意思

许多网友对飞机空中交通管制是什么意思，坐飞机交通管制是什么意思不是很了解，下面让艾巴小编为大家介绍下

什么是空中交通管制？我们知道，地面交通受到各种交通规则的限制和管理，是为了保证交通的畅通和安全。那么，在无边无际的天空中，飞机的导航是否也需要交通管制？

第一架飞机于1903年升入天空，但直到1918年才开始定期空运。之后很长一段时间都没有空管，飞机在空中飞行没有航线，处于“自由”无序状态。随着航空运输的快速发展，空中交通变得日益繁忙。飞机载客量越来越大，航班数量越来越多，飞行速度越来越快。

尤其是机场，狭窄的跑道上每小时要起降几十架飞机。没有严格的规则和强制性的指挥，必然导致混乱。空中的无序飞行不仅会造成空中交通事故频发，还会导致航班难以按时起降，严重影响飞行效率。为了保证飞行安全，保持空中交通顺畅有序，提高飞行效率，建立类似于地面交通管理的空中交通管制是各国的当务之急。

空中交通管制是指对航空器空中活动的管理和控制，一般设有空中交通管制中心、进近控制室和机场塔台。空中交通管制中心负责区域和航路管制。进近管制室负责管制飞机进出和飞越终端管制区，终端管制区一般指以机场为中心，半径50~100公里的区域，但不包括机场管制塔台管制的空间。

机场塔台负责控制飞机在机场内的飞行、起飞和降落。

空中交通管制由专门的管制员实施，管制员知道管制范围内每架飞机的位置和高度，提供飞机之间必要的垂直、垂直或横向间距，实施空中交通管制。目前主要有两种控制方式：程序控制和雷达控制。程序管制是指在管制区域内利用无线电导航设施确定航路和航线。起飞前，飞行员必须向空中交通管制单位提交飞行计划。

根据飞行计划并结合当时的空中条件，管制员向飞行员下达了飞行许可和相关指令。飞行中，飞行员通过无线电向控制员报告飞机的位置和高度。当发现飞机之间的间隔小于最低标准时，管制员立即指示飞机改变飞行高度，或者指挥飞机在某个报告点上空盘旋等待。在繁忙的机场，特别是在恶劣天气下，等待程序通常用于安排飞机的着陆顺序。

程序控制方法慢且不准确。为了防止飞机相撞，必须规定一个较大的最小标准间隔，所以某个空间所能容纳的交通量比较小。

管制员使用监视雷达后，可以知道管制空域雷达波覆盖区域内所有飞机的确切位置，因此可以大大减少飞机之间的最小间隔，从而增加某一空域的交通量，这就是雷达管制。特别是使用二次雷达后，地面询问机和机载应答机开始合作。

当地面询问机发出的无线电脉冲触发机载应答机发出清晰的应答脉冲时，管制员就可以在雷达显示器上看到飞机的具体飞行位置，这就给了管制员更多的时间来调整飞机之间的间隔，保证飞行安全。

随着科学技术的飞速发展，空中交通管制系统正逐渐向卫星方向发展。以航空卫星为核心，连接雷达和计算机的空中交通管制系统已在美国和一些欧洲国家使用。这一系统将逐渐允许飞行员选择自己的飞行路线，并由卫星导航系统引导，而塔台管制员的职责只是防止事故发生。

可以预见，21世纪的卫星空中交通管制系统必将成为世界航空史上的一次革命性变革。

什么是空中交通管制？开车必须遵守交通规则。就像被警察和红绿灯指挥一样，天上飞的飞机也必须遵守交通规则，由专门机构指挥调度。这是空中交通管制。为满足飞行安全和航空运输发展的需要，解决日益增长的空天飞机需求，又称航空管理和空中管制。

1、利用通信、导航技术和监控手段，对航空器飞行活动进行监视和控制，确保飞行安全和有序飞行。2、适应飞行安全要求和航空运输的发展，解决日益增长的空天飞机需求，又称航空管理和空中管制。3、将飞行航路空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行信息管理区、进近管理区、塔台管理区和等待空域管理区，根据不同的管理区域使用不同的雷达设备。

4、空域分为区间，飞机之间的水平和垂直区间构成了空中交通管理的基础。5、空中交通管理系统由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备和地面控制中心组成，对覆盖区域内的飞机进行监视、识别和引导。编辑本段中的限制因素。飞机飞行限制因素影响和限制飞机飞行。

包括1、飞机性能限制：不同类型的飞机有不同的商业载荷、起降条件、巡航速度等等。20世纪50年代以前，客机不能飞到西藏高原，但现在，许多类型的飞机可以在高原机场起降。2、气象条件限制：不同类型的飞机有不同的飞行气象标准，绝对的“全天候飞机”是不存在的。

3、不同任务的限制：要求运输机在相对固定的高度层飞行，不同类型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农用飞机喷洒农药时要求低空飞行。一般飞行高度越低，喷洒效果越好。4、时间限制：为了防止天空中飞机的危险接近或碰撞，需要保持空间垂直和水平方向的高度差和距离，同时合理安排时间顺序，加宽时间间隔。

5、地域限制：山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有各种限制。还有，重要的城区和军用空域不允许飞进来，被列为“空中禁区”。6、地面保障设施的限制：为了安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施包括：通信导航、雷达、气象、导航指挥、搜救等。一旦这些设备不全或失效，飞行活动将受到更多限制。

7、对地对空活动限制：对空靶场空域内如有活动，禁止飞机飞入。总之，飞机在有限的空间、有限的时间、有限的条件下起飞、降落、飞行。由于飞机的飞行是有限的，受多种因素的影响，人们通过实践和飞行事故的惨痛教训，逐渐形成了一套管理空中飞行的规则、条例和组织，即空中交通管制。

编辑本段控制方式1、程控程控方式对设备要求低，不需要相应监控设备的支持。其主要装备环境是地空通信设备。工作时，管制员可以分析飞行员的位置报告，了解飞机之间的位置关系，推断空中交通情况和变化趋势，向飞机发出净空许可，指挥飞机飞行。飞机起飞前，机长必须向报告室提交飞行计划，经批准后方可实施。

飞行计划的内容包括飞行路线(航路)、使用的导航平台、预计飞越各点的时间、携带的油量和备降机场。空中交通管制员根据批准的飞行计划填写航班时刻表。当空中交通管制员收到飞机机长报告的位置和相关信息时，他会立即用航班时刻表的内容进行更正。当发现飞机之间的间隔小于规定的垂直、垂直和横向间隔时，他会立即采取措施调整间隔。

这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是中国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。 该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。

在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。

2、雷达管制（RADAR CONTROL） 雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。

一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。

3、两者区别雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。

允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。 编辑本段区域分类中国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区。

中国现有飞行情报区9个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐，三亚。 民用航空的管制分为放行、地面管制、塔台管制、进近管制和区域管制。在上述划定空域内提供空中交通管制服务、飞行情报和告警服务的单位。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务、飞行情报和告警服务，为落地飞机排序，为离场航空器加入航路，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。

区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，6600米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管。 机载部分通信与跟踪系统制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。

在中国划分的高空管制区有27个：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。 中低空管制区有28个：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。

高度与飞行高度层高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压10133百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且彼此之间保持一定的高度间隔。

民用航空器通常在最低可用飞行高度层（含）或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层、或过渡高度以下的飞行。在高原和山区其高度层至少要高出地面最高障碍物600米。在平原地区，其高度层至少高出地面最高最高障碍物300米。 高度层配备，在定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。

中国目前高度层的配备办法为： 航线上：真航线角0度-179度，900米至8100米每600米为一高度层，8900米至12500米每600米为一高度层，12500米以上每1200米为一高度层，真航线角180度-359度600米至8400米每600米为一高度层，9200米至12200米每600米为一高度层，13100米以上每1200米为一高度层。

同时还有过渡高度和过渡高度层的概念： 过渡高度是基于机场平面的某一特定高度，飞机起飞离场通过该高度时，气压高度表气压值从修正海平面气压(QNH)调至标准海压(QNE)1013.3百帕； 过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度，飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的修正海平面气压。

编辑本段管制任务为了保证飞行 空中交通管制安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。

保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；效利用空间，保证空中交通有秩序进行；保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。

编辑本段管制分类空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于 空中交通管制

民航概论：简述空中交通管制的概念.利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

飞机交通管制是什么概念？空中交通管制知识 对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是；防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍

物相撞；维护空中交通秩序，保障空中交通畅通，保证飞行安全和提高飞行效率。 空中交通管制的由来航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括：

1.航空器性能的限制：不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。

2气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全大候飞机”是不存在的。

3.不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。

4.时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。

5地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。

6.地面保障设施的限制：为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障对飞行活动的限制就趋多。

7地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。

总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。

管制方法

主要有两种：程序管制、雷达管制

l.程序管制

程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。

航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。

当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这

种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。

该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。

2雷达管制（RADAR CONTROL）

雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。

目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。

3.两者区别

雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。

程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。

允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。

空中管制区域分类我国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。

我国现有飞行情报区8个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。

民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。在上述划定空域内提供空中交通服务的单位，相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室，它们通称为空中交通管制单位。

塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。

进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。中国目前大部分机场划设的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用，只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区。

随着我国航空事业的发展，在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量。

区域管制区，指在中国领空内，7000米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，7000米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管

制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。 在中国划分的高空管制区有27个：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。

中低空管制区有28个：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。

高度与飞行高度层高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压10133百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且被此之间保持一定的高度间隔。

民用航空器通常在最低可用飞行高度层（含）或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层（不会）或过渡高度以下的飞行，使用高度。在高原和山区其高度层至少要高出在航空器预计位置半径8公里内的最高障碍物600米。在高原和山区以外的地区，其高度层至少高出在航空器预计位置半径8公里内的最高障碍物300米。

高度层配备，在定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。中国目前高度层的配备办法为：

机场区域内：无论航向如何，从600米至6000米每300米为一高度层，6600米至12000每600米为一高度层，12000米以上每1000米为一高度层。

航线上：真航线角0度-179度，900米至5700米每600米为一高度层，6600米至11400米每1200米为一高度层，13000米以上每2000米为一高度层.真航线角180度-359度600米至6000米每600米为一高度层，7200米至12000米每1200米为一高度层，12000米以上每2000米为一高度层。

同时还有过渡高度和过渡高度层的概念：

过渡高度是基于机场平面的某一特定高度，飞机起飞离场通过该高度时，气压高度表气压值从场压(QFE)调至标准海压(QNE)1013.3百帕；

过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度，飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的场压。

关于飞机空中交通管制是什么意思和坐飞机交通管制是什么意思的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗？